Comunicazione Virtuale

15 Giu 2012

Da “2001: Odissea nello spazio” al futuro dei mobile media: perchè è così difficile fare previsioni?

Sia nella letteratura che nel cinema si è spesso approfondito il tema del futuro. Sicuramente infatti il fascino del mistero e dell’incertezza su ciò che ci aspetta esercita una forte attrazione su molti di noi, dando allo stesso tempo una grande libertà agli autori.

In questo campo della fantascienza è doveroso ricordare 2001: Odissea nello spazio, film di Stanley Kubrik del 1968. La maggior parte della sceneggiatura è ambientata nel 2001, ovvero in un futuro avanti di più di 30 anni, in cui si nota una forte presenza dei computer e dell’Intelligenza Artificiale. Siccome il film è stato prodotto nel pieno dell’era spaziale, l’accento cade fortemente sugli sviluppi dell’astronautica, in grado di portare l’uomo su Marte e su Giove.

                                                          

In 2001: Odissea nello spazio, come in altri esempi del genere, le previsioni sul futuro si sono rivelate ottimistiche. Ora, dato che il 2001 è passato da ormai 11 anni, possiamo infatti fare il confronto e notare che l’uomo non è andato su Marte e che un computer non è in grado di colloquiare con l’uomo al livello di HAL 9000 nel film. In particolare la prima discrepanza può essere in parte spiegata con la fine della corsa allo spazio tra URSS e Stati Uniti, che viveva invece proprio negli anni ‘60 il suo apice. Un altro celebre film che rientra in questo genere è il secondo capitolo della trilogia di Ritorno al Futuro, del 1989. I due protagonisti, grazie alla DeLorean trasformata in una macchina del tempo, arrivano nel 2015, dove vengono accolti da macchine e skateboard volanti, indumenti in grado di asciugarsi da soli e…  carta antipolvere. In tutto ciò dobbiamo tenere conto che i film sono fatti per piacere e vendere, non necessariamente per fornire delle previsioni verosimili sul futuro e che quindi, in questo, sono pienamente “scusabili”.

Quando invece si tratta di vere e proprie previsioni, in particolare sulla diffusione o meno di determinate tecnologie, la questione diventa più complicata. Infatti, sebbene l’uomo tenda a guardare al passato in modo lineare, la storia recente insegna che non sempre la “linea evolutiva” della tecnologia sceglie l’opzione  più conveniente e migliore dal punto di vista tecnico. Un esempio di questo fatto è costituito dalla guerra tra i due formati per le videocassette, Betamax e VHS, che ha visto uscire vincitore quest’ultimo nonostante la sua riconosciuta inferiorità tecnica. Con il passare degli anni sembra quindi che fare previsioni precise diventi sempre più difficile. Basti pensare che Morgan Stanley, nel giugno 2010, ipotizzava il sorpasso delle vendite di smartphone rispetto a quelle dei PC nel 2012, salvo poi prendere atto di questo avvenimento già alla fine dello stesso anno, quindi pochi mesi dopo lo studio effettuato.

Quello che vi riporto ora è un video frutto del progetto MOCOM 2020 (MObile COMmunication 2020), finalizzato a fornire una visione dello sviluppo dei mobile media nei prossimi 10 anni. In questo video, sviluppato all’interno di un progetto potenzialmente aperto a tutti e nato nel 2009, vengono presentate prima le tappe fondamentali che hanno portato la comunicazione mobile ai livelli odierni e poi altre, ipotetiche, che potrebbero aspettarci nei prossimi anni.

                

Quando si incontrano video, o testi, come questo è quindi importante affrontarli con il giusto spirito. Si deve sempre considerare che lo sviluppo della tecnologia e del suo impatto sulla società non obbediscono a rigide leggi fisiche di causa e effetto, ma spesso prendono strade quasi imprevedibili. Nonostante questo, non bisogna sottovalutare la loro importanza, almeno per stimolare la nostra fantasia, perché, come viene detto nel video, you can only create what you can imagine.

Alessandro Quaranta

10 Giu 2012

L’ETSI sceglie il progetto della Apple per il nuovo formato della nano SIM

Come vi avevo anticipato tempo fa, è stato finalmente definito dall’ETSI lo standard per il formato delle nuove Nano SIM, anche se non nei tempi inizialmente previsti. Durante il meeting tenutosi ad Osaka tra il 31 maggio e il 1° giugno , l’Istituto Europeo per la Standardizzazione delle Telecomunicazioni ha premiato il formato proposto dalla Apple. In un primo momento l’ETSI non ha dichiarato apertamente chi fosse la casa promotrice del progetto approvato, rimarcando invece il fatto che questa decisione sia arrivata con il consenso di (quasi) tutti e pubblicando solo le misure della futura nano-SIM, che però erano un punto in comune di tutte le proposte. Per fare chiarezza c’è dunque stato bisogno della conferma della scelta del progetto di Cupertino da parte della casa produttrice di SIM Giesecke & Devrient, che rientra tra le compagnie aventi diritto al voto all’interno dell’ETSI.

                              


Rispetto a due mesi fa, quando sembrava che l’ETSI fosse in procinto di decidere lo standard, le carte in gioco sono cambiate. Allora la situazione vedeva contrapposti due progetti, uno portato avanti dalla Apple e l’altro da una sorta di coalizione tra RIM, Motorola e Nokia. Tra le due parti si era accesa una vera e propria disputa, sostenuta in particolare dalla casa finlandese e dal suo vice presidente, che accusavano Cupertino di usare “l’ETSI semplicemente per apporre un timbro alla sua proposta, piuttosto che seguire i principi e le prassi consolidate”. In seguito RIM e Motorola hanno allora proposto un “compromesso”, molto più simile al progetto portato avanti dalla Apple, di fatto rendendo più semplice il compito per la ETSI.

La “protesta” della Nokia è però andata ben oltre, arrivando alla minaccia di non concedere una cinquantina di brevetti necessari per lo sviluppo della nano SIM di Apple. La casa di Espoo ha dichiarato infatti che, data la sua ventennale esperienza come protagonista nello sviluppo della telefonia mobile (è stata per molti anni la prima produttrice al mondo di cellulari) detiene molti brevetti fondamentali per la nano SIM californiana, a causa della sua notevole somiglianza con i formati precedenti.

Per fortuna, dopo il meeting di Osaka dell’ETSI, la Nokia ha fatto marcia indietro. Nonostante non sia cambiato il giudizio di inferiorità nei confronti del progetto approvato, ha infatti riconosciuto il notevole passo in avanti compiuto in seno all’ETSI rispetto alle preoccupazioni sulle reali intenzioni della Apple, acconsentendo quindi alla concessione dei brevetti in questione.

Il nuovo formato di SIM card (il quarto dalla sua nascita) non sarà molto diverso dai suoi predecessori, salvo che per le dimensioni. Occuperà infatti il 40 % dello spazio in meno, concedendo maggiore libertà ai produttori dei cellulari. La differenza più importante tra i due progetti è il metodo d’inserimento: al sistema “push push”  della RIM - Motorola (una pressione per inserire la SIM, un’altra per estrarla) è stato preferito il meno pratico cassettino già usato per le micro SIM dalla Apple, che però garantisce una maggiore retrocompatibilità grazie ad appositi adattatori.

                        

Ora dovremo aspettare l’uscita sul mercato di qualche dispositivo che adotti questa tecnologia. Verosimilmente i primi saranno i prodotti della Apple, sicuramente più avanti nell’implementazione di questo nuovo formato. Secondo alcune voci potremo osservare le nano SIM già sul prossimo iPhone 5, il cui debutto è ipotizzato per il prossimo autunno.

Alessandro Quaranta

10 Giu 2012

Quando la volontà di comunicare può essere fatale

Comunicare è una nostra ancestrale necessità, in quanto esseri sociali, di legarci e condividere notizie ed emozioni, evolutasi nel corso degli anni di pari passo con lo sviluppo tecnologico. Al giorno d’oggi, per lavoro, svago, o qualunque altro motivo, prediamo in mano il nostro cellulare e telefoniamo o mandiamo messaggi; se poi esso è uno smartphone, abbiamo anche la possibilità di usare la connessione internet a questo scopo, ad esempio con chat e social network. Non di rado utilizziamo il nostro cellulare mentre facciamo altro, perché assolve al nostro bisogno di sentirci sempre al centro del mondo; di per sé non è sbagliato, tranne però quando siamo alla guida.

Quasi tutti noi, ad oggi, abbiamo conseguito la patente e guidiamo un autoveicolo. La guida è però un’attività potenzialmente molto pericolosa, sebbene fin troppo sottovalutata: la sicurezza nostra e degli altri utenti della strada dipende dal nostro grado di lucidità e attenzione. Quando, durante la guida, telefoniamo, o peggio ancora riceviamo e inviamo sms, l’attenzione cala vertiginosamente; il fenomeno si accentua ancor più fra i maggiori fruitori delle nuove tecnologie in ambito telefonico, i giovani, che, a causa della loro inesperienza, sono già più lenti nelle reazioni.

Come suggeriscono le stime, anche se le tecnologie attuali, quali ad esempio il Bluetooth o il semplice vivavoce, permettono di trovare un compromesso, questo “vizio” è purtroppo ben radicato, nonostante da qualche anno a questa parte si stia cercando di inasprire le sanzioni verso questa infrazione del codice della strada. In definitiva la soluzione migliore è, però, sempre quella di guidare pensando solo a guidare.

Alberto Rubino

2 Giu 2012

Segnali ad ala: gli albori della comunicazione al personale di macchina

Il principale metodo per comunicare le condizioni di marcia al macchinista (detto anche personale di macchina) è ancora oggi, escludendo le linee ad alta velocità, l’utilizzo di segnali. Al giorno d’oggi i “semafori” ferroviari (il cui nome corretto è però segnali fissi luminosi) sfruttano luci di colore rosso, giallo e verde come quelli stradali, seppur con combinazioni di colori e significati differenti, ma non è sempre stato così.

Infatti i loro predecessori, ora relegati per lo più nei musei, erano i cosiddetti segnali semaforici ad ala, chiamati così proprio per la loro struttura: su di un palo verticale, detto albero, era incernierata un‘“ala” alla sua estremità destra; essa era di forma rettangolare e colore rosso, con una striscia verticale bianca, per quelli di prima e seconda categoria, o a forma di coda di pesce e di colore giallo, con una striscia verticale sempre bianca, per quelli di avviso. Dalla parte opposta, invece, entrambi i tipi di ala erano di colore bianco con la striscia di colore nero. Il loro significato ricalcava abbastanza similmente quello degli attuali segnali, con la differenza sostanziale che, per mutare di aspetto, sfruttavano un movimento meccanico impresso da un piccolo motore elettrico.

Segnale ad ala di 1^a categoriaSegnale ad ala di 2^a categoria

Grazie al sopra citato movimento, l’ala descriveva un arco di circonferenza di circa 45°, raggiungendo così due diverse posizioni. Alla posizione “ore 9” (ala orizzontale a sinistra) corrispondeva la condizione più restrittiva, mentre alla posizione “ore 7:30” (ala inclinata sulla diagonale basso-sinistra) corrispondeva la condizione più liberatoria. Grazie a questo movimento, inoltre, veniva cambiata la copertura colorata della debole lampadina presente all’interno, che permetteva una discreta visibilità del segnale nelle ore notturne. La lampadina dei segnali di prima e seconda categoria assumeva così i colori rosso o verde, mentre quella dei segnali di avviso i colori giallo o verde. Anche dalla parte opposta veniva proiettata la luce della lampadina, in questo caso di colore viola oppure bianca.

Alberto Rubino

28 Maggio 2012

SCMT: un prezioso dispositivo per la sicurezza dei treni italiani

Molte persone ignorano che il peso di un treno (nell’ordine delle centinaia di tonnellate) e il basso coefficiente d’attrito fra ruote e rotaie lo rendono molto più lento da frenare di un qualunque veicolo su strada.

L’introduzione della Ripetizione Segnali Continua (RSC) sui treni italiani, risalente ad alcuni decenni orsono, fu già un notevole passo avanti, perchè in anticipo comunicava al macchinista, tramite codici a diversa frequenza, per quanti metri aveva la via libera, e permetteva, anche in caso di nebbia o cattiva visibilità, di intuire l’aspetto del successivo segnale. Di fatto, però, essa rappresentava solo un aiuto al macchinista, e non un sistema per la sicurezza, in quanto comandava la frenatura del convoglio solo quando percepiva una sequenza illogica di codici o quando il macchinista non riconosceva, tramite l’apposito pulsante, il passaggio ad un codice più restrittivo.

Ulteriori informazioni su questo dispositivo sul sito: http://www.segnalifs.it/it/bl/N_barsc.htm

L'apparecchiatura RSC a bordo treno, prima dell'introduzione dell'SCMT

Nel 2003 alla RSC si è affiancato un altro dispositivo, detto Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), oggi adottato su tutte le linee ferroviarie principali; quest’ultimo ha alzato notevolmente la sicurezza, a tal punto da permettere l’“agente unico”, ovvero un solo macchinista in cabina di guida anziché due. Questo sistema sfrutta delle boe collocate in vari punti della linea ferroviaria, fra i due binari, che prendono il nome di punti informativi (sottosistema di terra SST) e due antenne poste sotto la motrice o la semipilota (sottosistema di bordo SSB): le informazioni vengono riportate in modo discontinuo, a differenza della RSC, in quanto si ha lo scambio di queste ultime soltanto quando si verifica l’accoppiamento antenna-boa.

La distanza fra due boe consecutive è nota: se, per un qualunque motivo, nel luogo dove è attesa una boa essa non viene riconosciuta, scatta la frenatura del convoglio. A tal proposito i rilevamenti della velocità sono effettuati su due diversi assi: infatti, se i controlli avvenissero su un solo asse, basterebbe un minimo slittamento o pattinamento di quest’ultimo per alterare il conteggio dei metri percorsi e far ricercare la boa in una posizione diversa.

Inoltre il sistema verifica il rispetto da parte del macchinista dei limiti di velocità della linea, di quelli dovuti ai segnali e dei rallentamenti, e, tramite un algoritmo odometrico, in funzione di dati quali il peso, il peso frenato, il rango ed il tipo di freno, genera un grafico della velocità ammessa, che assume la forma di una curva quando si è in presenza di una sua riduzione: quando la velocità del treno supera questa linea per più di 3 km/h ma meno di 5 km/h, si attiva una allarme visivo ed acustico, e avviene il taglio della trazione, mentre quando la supera per più di 5 km/h interviene la frenatura del convoglio.

In definitiva questo sistema obbliga il macchinista ad un rispetto pressoché rigoroso dei limiti di velocità e dei segnali, e ad una sensibile attenzione alle variazioni di questi, fattori imprescindibili per un buon margine di sicurezza. L’unico limite di quest’apparecchiatura è il fatto di non frenare da sola il convoglio quando si avvicini a meno di 30 km/h (velocità di approccio) ad un segnale disposto a via impedita (ovvero rosso); la frenatura scatta dopo aver superato il segnale ed aver incontrato la rispettiva boa, ma ciò è considerato accettabile ai fini della sicurezza, in quanto la velocità è sufficientemente bassa da non costituire un grave pericolo.

Ulteriori informazioni su questo dispositivo sui siti: 

http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=7c908c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD

http://it.wikipedia.org/wiki/SCMT

Dispositivo SCMT con RSC integrata

Simile all’SCMT ma un po’ più semplice è il  Sistema Supporto Condotta (SSC), che sfrutta dei trasponder simili a quelli del Telepass al posto delle boe, ed è usato sulle linee minori.

Ulteriori informazioni su questo dispositivo sul sito: http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=5e903ae6156aa110VgnVCM1000003f16f90aRCRD

Alberto Rubino